Războiul tarifelor lui Trump și Aviația

Autor: Cezar Osiceanu

Donald Trump in mod evident este in primul rând un business man cu o tactica și tehnica de negocieri proprie și de succes.
Noile măsuri anunțate încă de dinainte de instalarea lui la Casa Albă vor avea însă un impact major asupra Aviației civile mondiale mai ales ținând cont de faptul că producția de avioane comerciale și întreaga industrie aeriană au trecut de câțiva ani prin una dintre cele mai dificile perioade operaționale și financiare.
Astfel la terminarea pandemiei de COVID-19 companiile aeriene au înregistrat în bilanțurile lor contabile datorii de multe miliarde de dolari și care trebuiau rambursate.
După o epoca de aur în care în anul de vârf 2019, au depășit toate prognozele de profit și dezvoltare operatorii aerieni s-au văzut pusi jos de către măsurile haotice și fără o bază științifică luate în pandemie parcă expres împotriva lor. De aceea la ieșirea din pandemie primele probleme majore cu care s-au confruntat toți operatorii aerieni au fost reconstrunctia flotelor, stabilirea rutelor și inflația.
Deasemenea și producătorii de avioane, după ce au atins vârfurile de producție și livrări pe baza comenzilor uriașe ale operatorilor aerieni pe fondul pandemiei, războiului din Ucraina, embargoul asupra Rusiei, catastrofelor aeriene, inflației și grevelor sunt acum într-o situație fără precedent.

Offshore-ul și Aviația
În mod evident situația de astăzi a marilor jucători din aviația civilă, pe care o vom analiza pe următoarele paliere și zone de activitate, este rezultatul cert și certificat al generalizării în aviație a conceptului economic de offshore. Astfel:

1. Producătorii de avioane
   Pentru ca ei sunt baza Aviației îi vom analiza în mod individual
   Boeing sau cândva liderul absolut a pierdut lupta cu Airbus pe segmentul mediu curier acolo unde catastrofele cu B 737 MAX, întârzierea în certificare ale acelorași MAX-uri și necertificarea unor modele de MAX de către autoritatea aeronautică federală americană FAA, greva furnizorilor și distribuitorilor s-au combinat cu deciziile proaste sau negândite dincolo de viitorul imediat
   Datele de producție arată ca dacă pe piața avioanelor lung curier Boeing este lider în continuare pe piața de mediu curier anul trecut a produs în total doar 360 de avioane față de cele 768 de Airbus din familia 320
   La capitolul deciziilor proaste și negândite decât exclusiv prin prisma câștigului imediat regăsim

• externalizarea producției de piese și componente în afara USA sub influența politică a democraților începând cu Obama și terminând cu Biden. Acum Boeing depinde de furnizori din Mexic, Canada, și China mai ales, țări pe care acum Trump le supune unor taxe mărite
• refuzul de a moderniza avionica avionului MAX prin introducerea unui sistem asemănător celui de pe avioanele sale lung curier sau celor folosite de Airbus
• refuzul de a construi un avion nou destinat segmentului mediu curier folosind proiectul B 787 Dreamliner
  Greva de la marele distribuitor de piese și subansamble i-a blocat efectiv producția timp de trei luni de zile iar fabrica de avioane din China abia spre toamna lui 2024 a reînceput producția
  Dar cireașa de pe tort a fost glonțul insolvenței care a trecut pe la urechea companiei. Boeing a trebuit să se împrumute cu 55 de miliarde de dolari sub diverse forme și a făcut-o exact înainte de alegeri, intuind ca va ieși Trump și sperând ca acesta îi va ajuta din nou la fel ca în primul mandat.

Airbus, al doilea membru al duopolului care domina lumea producătorilor de avioane, a spart toate recordurile de vânzări cu cele 764 de avioane din familia A 320 produse în 2024.
Pentru aceasta a folosit facilitățile de producție din Europa, Canada, China și mai ales din … USA, acolo unde are două astfel de fabrici!
Doar ca și el importă piese din întreaga lume deoarece a copiat același model economic de la Boeing, cel al costului de producție cel mai mic bazându-se ca și americanii pe politicile tarifelor vamale mici.

Embraer este cel care vine din urmă dar care ridică în acest moment probleme mari de creștere a costurilor de producție deoarece avionul brazilian este un amalgam de piese, ansamble, motoare etc de la Boeing și Airbus dar și din restul lumii

COMAC-ul chinezesc se afla ca și Embraerul brazilian în aceeași situație

Tupolev și Suhoi nu prea mai contează pe piața mondială, dar rușii deja au relansat producția lor de avioane în noua facilitate de la Rubin din Kazan

2. Producătorii de motoare
   Aici problema este și mai complicata deoarece motoarele americane GE Aerospace și Pratt & Whitney sunt, de asemenea, compuse din piese provenite din întreaga lume. Nici cei de la Rolls Royce nu fac nota discordantă pentru că procesul de externalizare și relocare a producției în țări cu prețuri scăzute de cost ca urmare a forței de muncă calificate ieftine, a facilitatorilor oferite de către țările respective, etc a fost unul global la nivelul aviației civile
   Scandalul produs de rechemarea la controale suplimentare a peste 800 de motoare produse de Pratt & Whitney și care echipează avioanele Airbus 320 NEO și 220 precum și pe cele COMAC are la bază o posibilă cauză de forțare a creșterii parametrilor acestora dar nesusținută de materialele din care sunt făcute.
3. Producătorii de componente și distribuitorii lor
   Rusia, forțată de embargoul aplicat ei, a mutat prima și pe baza aplicării ingineriei inverse a reușit ca folosind o fostă fabrică Airbus să înceapă să producă piese pentru avioanele din familia Airbus 320, avioane reținute în Rusia dar care nu mai primeau direct piese de schimb de la concernul european.
   Preluând conceptul din industria auto, a apărut și dezvoltat și în aviație piața de produse aftermarket doar ca de aici încep alte probleme legate de compatibilitatea cu originalele, fiabilitatea și gradul de risc al folosirii acestor piese. Dealtfel un control recent al unui motor a arătat gradul de risc produs de folosirea acestor piese descoperindu-se în mod stupefiant piese necertificate, înscrieri în fals în registrele tehnice etc
   Ultima mare grevă a furnizorului american de piese și componente a arătat slăbiciunile sistemului de producție și efectele asupra operatorilor aerieni prezentând și situația la limita a acestor furnizori mari sau mici aflați sub presiunea inflației și a mișcărilor sindicale

Războiul tarifelor a început!
Era mai mult decât evident ca dacă cineva spera că lucrurile se vor îmbunătăți în sfârșit în următorii câțiva ani de după Covid, aceasta speranța pare a deveni una total greșită acum
Noua administrație americană sub președintele Donald Trump a început să introducă tarife și taxe mai mari, mai întâi împotriva Mexicului, Canadei și Chinei, i-a următoarea pe listă este chiar Uniunea Europeană față de care USA a înregistrat anul trecut un deficit comercial record. Astăzi și Africa de Sud este vizată urmând India pe lista, ceea ce ne arată o ofensivă susținută asupra țărilor membre BRICS!
În mod evident Trump prin aceste măsuri urmărește. – impulsionarea revenirii înapoi în USA a producției ceea ce va scădea șomajul, va crește viteza de producție, va readuce controlul de calitate ajuns deficitar dea dreptul la Boeing, va impulsiona vizibil companiile americane și exporturile lor. – scăderea dependenței de factorii economici și politici externi – scăderea inflației și a emigrației ilegale. – recâștigarea încrederii pierdute în calitatea avioanelor americane, grav afectate de catastrofele petrecute în ultimii ani. În acest sens Trump a introdus și o cerință expresă prin intermediul Autorității Aeronautice Federale Americane FAA, ca la toate fabricile, stațiile și punctele de reparații din afara SUA să efectueze teste de droguri și alcool.

Devine astfel imposibil de prezis ceea ce se va întâmpla în continuare, măsurile inițiale putând evolua în continuare într-un război comercial global mai larg și prelungit. Cât de grav va fi impactul asupra aviației depinde de natura exactă a măsurilor ce vor fi luate în final dar este foarte clar ca Aviația pe întregul ei va fi major afectată de un război comercial mai larg combinat și cu inflația și problemele legate de lanțul de aprovizionare la nivel global. O altă problemă este dimensiunea temporală a politicilor comerciale americane deoarece Trump mai are doar 4 ani iar dupa el urmașul său va putea schimba întreaga abordare

Impactul războiului lui Trump asupra călătorului

Cel mai detestat lucru de către companiile aeriene și calatori, înainte de a lua decizii privind investițiile sau călătoriile de agrement, este în mod evident starea de incertitudinea. Iar un astfel de război comercial iminent care amenința direct și explicit investițiile, locurile de muncă, siguranța și securitatea zborurilor induce tocmai această stare de incertitudine

Prima problemă este legată de neînțelegerea călătorului aerian cu privire la acest război al lui Trump este că aceste tarife și taxe vamale noi sunt plătite de țările cărora le sunt impuse, deci de fiecare cetățean al acelor țări. În acest caz companiile aeriene din întreaga lume inclusiv din SUA și clienții lor, ar trebui să plătească factura sub forma unor tarife aeriene mai mari ceea ce va face să crească inflația

O analiză realizată de către Vertical Research Parteners citată de către Aviation Week, indică faptul ca aproximativ 65% din toate avioanele Boeing sunt livrate clienților din afara SUA și aproximativ aceeași pondere a avioanelor Airbus revine operatorilor din afara Europei. În acest fel impactul creșterii tarifelor pentru tot ce ține de componentele avioanelor produse în offshore ar face aeronavele Boeing mai scumpe atât pentru cumpărătorii interni cat și pentru cei externi. Astfel avioanele americane vor deveni și mai puțin competitive dacă ar fi livrate unui transportator străin cu sediul într-o țară care și-a instituit propriile tarife pentru a contracara măsurile SUA, ceea ce va conduce automat la creșterea comenzilor concurentului Boeing, Airbus