China aviatica azi

Autor: Cezar Osiceanu

Ultima mare tara care a reacordat licențele de operare avioanelor Boeing 737 MAX a fost China la fel cum tot ea fusese dintre primele care le opriseră de la zbor după cele doua catastrofe aeriene petrecute cu aceste avioane in 2018 si 2019.
In același timp marea fabrica din China a companiei Boeing a reînceput sa producă avionul Boeing 737 MAX având in curtea sa de la ultima sa oprire cauzată de măsurile anti COVID coroborate cu oprirea de la zbor a modelului, 85 de avioane in diverse stagii
In pierdere de viteza evidentă pe aceasta piața uriașă a Chinei, Boeing a livrat primul avion din 2019 si pana astăzi, un Boeing 787 Dreamliner, către compania Juneyao Airlines. Americanii de la Boeing considera, la fel ca si europenii de la Airbus, ca fiind necesare in China peste 8.560 de avioane noi pana in anul 2042 adică “doar” 20% din cererea mondiala de avioane noi așa încât frictiunile economice si politice dintre USA lui Biden care a produs mari neajunsuri si pierderi directe producătorilor americani si Xi, liderul dragon al chinezilor vor face si mai mult loc noilor avioane produse de acești outsideri de la COMAC
Chinezii de la COMAC au lansat primul avion jet de linie single isle in 2019 si au reușit sa il introducă accelerat atât in producția de serie cat si in ofertele de vânzare interne si externe, cu toate ca exista foarte multe piese, sisteme si componente făcute in afara Chinei. CEO-ul Boeing, David Calhoun, spera ca tocmai aceste piese, sisteme si componente americane sa susțină pierderea directa provocată de producția de avioane chinezești
Daca in perioada pandemiei cererea de zboruri interne in China scăzuse drastic ca urmare a măsurilor de tip zero toleranta COVID 19 si ca urmare cererea de avioane noi pe piața respectiva se redusese drastic de patru ori, cererea si-a revenit si a crescut chiar peste cea existenta in anul de vârf de dinaintea pandemiei. Conform site-ului Trip.com, cel mai mare furnizor de bilete de călătorie on line, numărul de bilete rezervate a crescut in intern cu peste 400% iar cele internationale de peste 20 de ori intr-un ritm incredibil.
Un alt avion ce va fi produs tot in China va fi lung curierul C929 ce inițial se stabilise a fi un proiect comun ruso-chinez iar acum va fi unul chinezesc 100% deoarece Rusia din cauza războiului din Ucraina s-ar fi retras conform unor surse neoficiale. Acest avion se afla încă in stadiul de proiect desi a început din anul 2017 si nu sunt prea multe indicii ca sa fie prea curând realizat practic din cauza embargoului american mascat. Acest avion, o alta struțo-cămila precum Embraerul brazilian, încearcă sa combine tot ce experiența si uzanțele au reușit sa identifice ca fiind optime din punct de vedere cost, siguranța si durabilitate in exploatare, ușurintă in pregătirea piloților si tehnicilor astfel încât se presupune ca in următorul deceniu cel puțin piața chineza sa absoarbă minim 70-80% din propria producție ceea ce va salva multe din resursele financiare ale țării.
In mod interesant pana si Boeing spera ca aceasta soluție constructiva aleasa de COMAC sa folosească in continuare cat mai multe piese, sisteme, etc americane deși recunoaște ca per total vânzarea de avioane Vest va scădea pe măsura ce producția chineza va creste.
Trump pusese foarte târziu o frâna serioasă producției avionului chinezesc prin blocarea achiziției de motoare auxiliare APU si sisteme de navigație produse de Honeywell. Biden a ridicat aceste piedici puse chinezilor care au avut efect de bumerang împotriva americanilor in momentul in care a apărut problema opririi la sol a avioanelor Boeing 737 MAX concomitent cu închiderea liniei de asamblare din China si apariția pandemiei de COVID 19.
In plus așa după cum prezentam si in articolul

problema descoperită la motoarele de producție americană in număr de doar 1200 de bucăți, ce echipează doar avioanele Airbus 320, 321, 321 LR, 321 ELR variantele NEO si 220 vor afecta si avionul chinezesc pentru care se dorea echiparea cu aceste motoare.
Consecințele acestei probleme se răsfrâng in toate lumea deoarece pentru a executa controalele la cele 1.200 de motoare in mod evident ca peste 600 de avioane vor trase pe dreapta ceea ce conduce la anularea de curse, modificări de rute, orare de zbor, etc adică cheltuieli extrem de mari si pierderi la fel.
Pentru chinezi problema aceasta obliga la o reconsiderare rapida a opțiunilor avute si anume sa se decidă asupra:

• folosirii sau nu a acestor motoare in continuare cu consecințele asociate: întârzierea producției si livrării de avioane, cheltuieli suplimentare etc
• înlocuirii acestor motoare care implica: cheltuieli suplimentare, modificari tehnice obligatorii, recertificari obligatorii etc
• celor trei opțiuni avute si anume importul de motoare, construirea sub licența de motoare sau crearea unor motoare proprii.
  Astfel opțiunea importului de motoare trebuie privită si spre Vest dar si spre Est deoarece Vestul produce motoare in fabricile americanilor de la Pratt and Whitney, englezilor de la Rolls Royce si francezilor de la SNECMA iar Rusia are propriile fabrici de motoare de avion. Cu primii ne-am lămurit ce problema exista, Rolls Royce nu are motoare competitive cu cele americane iar cele franțuzești sunt precum cele de Trabant pe lângă Tesla si Mercedes!
  Motoarele rusești sunt cunoscute din trecut ca fiind mari consumatoare de petrol dar având o fiabilitate mare, cele ce echipează avioanele Suhoi Superjet fiind deasemenea fiabile si cu performante medii. Motoarele ce vor echipa avioanele Tupolev 244 ce se vor produce in noul centru mondial al aviației deschis la Rubin, Kazan, din ordinul lui Putin personal, nu sunt încă prea bine cunoscute si nici testate deși sunt o opțiune de luat in calcul.
  Daca americanii nu depind decât 30% de importul de titan din Rusia, UE si Anglia depind 100% de acest import drept pentru care in urma vizitei istorice a lui Macron de la Moscova când Putin l-a pus in colțul opus al pistei de aterizare, pardon mesei ce putea servi ca atare, Rusia nu a tăiat exportul sau de titan către UE (scumpindu-l doar) si nici UE nu a tăiat importul așa după cum vroiau americanii. In atari condiții se poate spune ca industria aeronautica si spațială europeană plus cea militară strict dependente de acest material dur si indispensabil
  Construind motoare sub licența chinezii vor trebui sa obțină aprobarea USA, NATO si UE pentru transferul de tehnologie necesar si asta va costa enorm.
  Ultima soluție, de dezvoltare a unor motoare proprii are avantaje, dezavantaje, riscuri si costuri asociate pe care chinezii, surprinzători cum sunt, se pare ca si le-au asumat mai demult odată cu dezvoltarea programului lor spațial.
  Pana atunci China a produs o uriașă Armada militară aeriana cu care domina cerul Asiei si care strâng din ce in ce mai tare Taiwanul pe care Xi il revendica pe buna dreptate daca ținem cont de istorie dar pe care USA încearcă disperata sa il mențină sub controlul ei uitând de războiul boxerilor, cazul Hong Kong, etc etc
  Se estimează ca daca Taiwanul ar fi pierdut ca si baza de producție, mâna de lucru, producție etc impactul pentru economia americană ar fi devastator astfel ca are loc o bătălie pe viața si pe moarte pentru ca acesta sa nu reintre in componenta Chinei.