Boeing – o 9 atitudine?

Autor: Cezar Osiceanu

În mod mai mult decât evident gigantul american Boeing, este la o mare răscruce din viața sa acum când problemele l-au năpădit din toate părțile. Greșelile în aviație se plătesc mai tare și mai mult ca nicăieri altundeva iar Boeing a greșit grav și repetat în ultimii 10 ani deoarece a schimbat paradigma de bază,”Safety first”, în “Money first”, iar de aici totul a luat-o razna.
După prostiile finanțistului Muillenburg, un fel de Catu al nostru, care a reușit să obțină atribuirea de către critici, a poreclei de “cosciug zburător” pentru modelul MAX, Boeing a mutat clasic dar greșit, după modelul standard al corporatiștilor și nu după cel care a creat și menținut brandul până la instalarea lor în fruntea companiei.
Adică a schimbat doar la suprafață prin înlocuirea rând pe rând a celor considerați vinovați de situația creată
Așa a venit David Calhoun în locul lui Muillenburg, a fost dat afară șeful proiectului MAX, etc etc în locul lor fiind aduși alți corporatiști cu idei și strategii noi dar de același model conceptual de tip corporatist și neaviatoricesc.
Aducând în board-ul de conducere dominat de bărbați o femeie s-a dorit a se face un oarecare echilibru sexist și acolo. Persoana adusă fusese înainte responsabilă de secțiunea de reparații și piese de schimb unde avusese succes mergând pe un concept corporatist preluat de la sectorul auto.
În sectorul auto producătorii s-au orientat demult pe dezvoltarea segmentului de piese de schimb considerând pe bună dreptate ca omul își schimbă mult mai des și mai multe piese decât mașina.
În aviație spre deosebire de domeniul auto piesa de schimb este mult mai strict tratată deoarece regulile sunt stricte și bine definite. Tot aici există posibilitatea înlocuirii totale, parțiale, cu o piesă nouă produsă de către producătorul inițial sau recunoscut și atestat, sau o piesă reparată.
După cum spuneam dincolo de problema piesei în sine, in aviație odată cu piesa vine și vraful de acte, documente, certificate, aprobări etc care trebuiesc înscrise, verificate, controlate, completate etc etc
Pentru a ne da seama de importanța acestei “hartogarii” trebuie să vedem rezultatele anchetei comisiei senatoriale americane în cazul catastrofelor cu MAX-uri precum și concluziile autorității aeronautice americane FAA, care au indicat mari lipsuri la acest capitol.
Boeing a primit, se susține “pe sub masă” , un ajutor în lupta cu adversarul Airbus prin obligarea la efectuarea obligatorie a reviziei tuturor motoarelor ce echipează avioanele Airbus 220, 320, 321, NEO – doar vreo 600 ceea ce înseamnă circa 250 de avioane plus motoare de rezervă, motoare suspectate a avea șpan în ulei după folosire. Această manevră a dus la întârzieri în livrarea avioanelor Airbus plus la sincope mari în materia folosirii avioanelor existente în flotele companiilor aeriene care vor trebui să tragă pe dreapta avioanele până vor face revizia motoarelor.
Cum nici această manevră nu a readus liniștea la Boeing brusc au început să nu se mai găsească piese de schimb în ritmul cerut de piață dar pentru avioanele vechi care nu se mai produceau gen Boeing 737 seriile 300-800.
Rezultatul dorit de Boeing era de creștere în acest fel a comenzilor pentru MAX-uri ceea ce s-a reușit dar nu îndeajuns.
Scăderea calității avioanelor Boeing a fost sesizată de către un fost angajat – găsit puțin decedat în mașina sa- care deschisese o serie de procese în USA, și adusese probe puternice în sprijinul acuzațiilor sale.
Un alt avertizor este așteptat să depună mărturie în fața unei subcomisii senatoriale în această perioadă conform articolului publicat în ziarul Time preluat de Marius Tuca pe pagina sa https://mariustuca.ro/externe/sindicatul-pilotilor-american-airlines-avertizeaza-asupra-unei-cresteri-in-probleme-de-siguranta-si-intretinere-70405.html
În plus o serie de incidente tehnice repetate, prezentate de mass media, au condus la luări de poziție publice din partea sindicatelor, ultima venind din partea sindicatului celor 15.000 de piloți din compania American Airlines
Acest. Acest sindicat a sesizat public o creștere semnificativă a numărului problemelor de siguranță și întreținere la avioanele Boeing 737.
Cireașa de pe tort o dă însă scandalul dintre unul dintre miniștrii francezi care a declarat public ca el și familia lui nu se vor mai urca niciodată în vreun avion Boeing ! Reacția, ca de obicei furtunoasă, lui Michael O’Leary- patronul de la Ryan Air, s-a materializat prin întrebarea adresata acel ministru daca preferă să i se oprească motorul în zbor (aluzie la problemele motoarelor de pe Airbusul 320 NEO) sau să zboare cu MAX-ul?
Doar ca O’Leary a dat cum se spune la noi, cu palma în mămăliga fierbinte, deoarece a uitat ca motoarele de pe Airbusurile NEO sunt …americane (Pratt&Whitney)
După cum spuneam și în celelalte articole, fabrica de MAX-uri din China are 80 de bucăți în diverse stadii de producție și a repornit doar de vreo 2 luni în timp ce Airbus are deja 2 fabrici în China și va deschide a doua în USA.
În Europa, compania KLM – un ultim mare operator național de Boeing 737, va scoate anul acesta modelul din flota sa și îl va înlocui cu Airbus 320 NEO și Embraer.
Cu toate ca Germania, aflată la mâna americanilor din ce în ce mai mult dpdv energetic, a comandat pentru Lufthansa circa 50 de MAX-uri, după ce scosese de mulți ani din flota toate modelele de 737, americanii se încăpățânează să îl producă în continuare.
Motivațiile Boeing sunt următoarele:

1. Fiabilitatea mai mare a Boeingului față de Airbus
2. Posibilitatea de decizie și intervenție a pilotului, superioara Airbusului
3. Resursa mai mare decât la Airbus
4. Existența unui lanț de aprovizionare și producție specializat care oferă aceleași piese , subansamble etc atât pentru Boeing 737 cat și pentru alte modele civile și militare care ar suferi modificări în lanț și substanțiale
5. Costurile foarte mari legate de proiectarea, construcția și certificarea unui nou model
6. Existența unui număr cu mult mai mare de piloți de “manșa” decât a celor de “joy stick”
7. Nevoia construirii concomitente a unui număr mare de simulatoare de zbor care să asigură necesarul anual de formare, antrenament și atestare a pilotilor pentru noul model
   Din păcate concepția corporatistă care este astăzi la Boeing nu are curajul sau nu vrea să își asume “decesul” Boeing-ului 737 și îl împing în mod ireal în timp acest eveniment normal și natural totodată.
   Boeing are o alternativă pe care și-a “canibalizat-o” însă pe vremea lui Muillenburg și anume Boeingul 787 Dreamliner, varianta neprodusă însă și inițial destinată segmentului mediu curier din Asia. Practic prin introducerea acestui model Boeing ar putea face față tranziției parțiale spre un nou model care să înlocuiască actualul Boeing 737 fie prin crearea unui model nou sau a unei variante mai mici de Boeing 787 Dreamliner.
   Avantajele ar fi enorme deoarece modelul Boeing 787 Dreamliner este cel mai de succes model produs al concernului deoarece:

• asigură oricare două puncte de pe glob în zbor direct
• are fusealajul complet din materiale compozite ceea ce a ușurat cu 30% greutatea totală a avionului
• este avionul cu cea mai mică amprentă de carbon și cele mai mici taxe și consumuri de petrol
• este un avion complet revoluționar
• are un sistem fly by wire chiar dacă folosește manșa și nu joystickul
  Oricum daca Donald Trump va câștiga alegerile președințiale, Boeing va avea de dat socoteală în fața acestuia. Aceasta pentru ca Muillenburg și-a bătut joc de ajutorul dat în primul mandat și în loc sa investească ajutorul de stat primit în dezvoltarea companiei a răscumpărat acțiunile scoase pe piață pentru capitalizare și catastrofele celor două MAX-uri prăbușite sunt o dovadă clară în acest sens.
  Bun și ce soluții necorporatiste ar avea Boeing acum?
  Practic ar trebui făcut un reengineering al concernului așa după cum au fost făcute la marii giganți americani și în umila mea opinie de simplu doctorand în management, măsurile ar fi următoarele:

1. Revenirea la Legea bunului simț în cultura organizațională a companiei
   Aceasta implică revenirea la paradigma inițială de “Safery first!”, revenirea la plata senioritatii și colaborarea cu piloții în construcția avioanelor și arhitectura și designul sistemelor și cabinelor avioanelor
2. Renunțarea completă la producția de MAX-uri, acest model având același traseu precum modelul Boeing 717
3. Intrarea în producția imediată a variantei de B-787 Dreamliner mediu curier. Practic facilitățile de producție folosite până în prezent pentru MAX-uri termina avioanele aflate la linia de asamblare și din mers trec la varianta de Dreamliner mediu curier.
4. Lansarea unei subsidiare specializate strict in construcția, montajul și livrarea simulatoarelor de zbor care să asigure o trecere rapidă la acest model la nivel global
5. Realizarea unei subsidiare specializate strict in consultanță operațională care să analizeze cu fiecare client în parte modul de înlocuire a comenzilor de MAX-uri cu Dreamliner varianta mediu curier
   Doar ca pentru aceasta soluție are nevoie Boeing de o 9 atitudine!