Acum este timpul Boeing!

de Cezar Osiceanu

Ultima catastrofă aeriană în care a fost implicat un avion Boeing 737 ne arată încă odată limitele la care a ajuns acest avion cu o vârstă de aproape șaizeci de ani și care a ajuns să fie comparat cu o Dacie bătrână căruia i s-au făcut operații estetice ca să arate ca un Ferrari dar …,!

Cum a ajuns un produs celebru la ultimul prag al evoluției sale
Boeingul 737 a fost poreclit calul de bătaie al companiei americane datorită numărului mare de exemplare fabricate (peste 11. 000 în timp ce alte 7.000 sunt comandate sau în curs de execuție) și a longevității în timp a modelului născut în 1966.
Ce s-a întâmplat însă de acest Crăciun însângerat al aviației civile a anului 2024 cu avionul Boeing 737-800 al companiei low cost sud-coreene Jeju Air va fi considerat un caz de manual în materia evoluției tehnologice și a limitelor ei temporale.

Filmul catastrofei
Avionul a decolat de la Bangkok spre aeroportul din Coreea de Sud și a zburat fără probleme raportate timp de aproximativ patru ore. În timpul procedurilor de apropiere trenul de aterizare nu a putut fi scos și echipajul a început executarea checklistului de avarie și a informat turnul de control pentru asigurarea dirijării aeriene.
Checklistul de avarie obligă la scoaterea cu avarie a trenului de aterizare prin acționarea celor trei sisteme corespunzătoare fiecărei jambe în parte. Practic se trage de mânerul atașat unui cablu care acționează asupra lacătelor ușilor de închidere a jambei respective iar jalba va cădea sub efectul gravitației și se va siguranța, sau nu, sub efectul propriei greutăți. De ce niciuna dintre aceste jambe nu a putut fi scoasă cu avarie urmează ca doar ancheta să stabilească în continuare pe baza datelor din inregistratoarele de zbor.
În acest punct echipajul va continua efectuarea checklistului de avarie și va informa controlorul de zbor despre situație solicitând ajutorul prin folosirea mesajului de urgență “MAY DAY, MAY DAY”
Conform celor de la FlightRadar echipajul a întrerupt apropierea și a făcut o trecere la verticala pistei de aterizare pentru o verificare vizuală de la sol a situației celor trei jambe ale trenului de aterizare. Această procedură se aplică la latitudinea pilotului comandant pentru a se asigura o cat mai corectă și completă evaluare a situației, în acest fel s-a putut confirma de la sol ca niciuna dintre jambe nu era scoasă.
După briefingul cu echipajul de cabină efectuat în vederea pregătirii acestuia și a pasagerilor pentru aterizarea forțată ce urma să aibe loc comandantul a continuat pregătirea avionului pentru aterizare prin aplicarea checklistului de avarie. În acest moment echipajul este sigur ca aterizarea va fi făcută pe burta avionului și continuă cu efectuarea checklistului de avarie.
Aici apare însă prima problemă majoră observată pe filmările exterioare și anume nescoaterea flapsurilor pe poziția maximă de 40 de grade. Această manevră obligatorie are rolul de a reduce la maximum viteza de înaintare a avionului pe parcursul apropierii și a distanței de frânare necesare pentru oprirea pe sol a avionului care în lipsa trenului de aterizare nu mai poate folosi frânele roților principale.
Comisia de anchetă va trebui să stabilească clar cauza nerespectării acestui item obligatoriu din checklistul de avarie.

O belea nu vine niciodată singură!
Din filmările exterioare se observă și faptul ca are loc în cursul apropierii un impact al unei păsări cu motorul drept al avionului, în urma căruia rezultă o flacără puternică ceea ce conduce în mod automat la apariția unor avarii grave ale motorului, avarii semnalizate în cabina de pilotaj.
Acest impact și urmările lui semnalizate în cockpit precum cedarea motorului sau incendiu, în principal puteau conduce la schimbarea priorităților de la efectuarea checklistului corespunzător aterizării cu trenul de aterizare escamotat la cel de incendiu sau cedare de motor
Toate aceste elemente combinate cu stresul enorm al situației și cu modul de managerizare a situațiilor extrem de rar întâlnite în aviație puteau conduce și la nescoaterea flapsurilor în poziția 40 de grade.
Și totuși se pune problema efectuării ultimului checklist, cel de aterizare, acolo unde se verifică printre altele poziția flapsurilor.
Teoretic exista și varianta ratării și a încercării unei noi aproprieri dar … dar

• nu se știe cat combustibil mai era la bord deoarece zborul de patru ore, plus prima apropiere și prevederea de reducere la maximum a cantității din rezervoare impusă de checklistul de avarie aferent cazului de venire la aterizare cu trenul escamotat
• avionul avea un motor cedat sau cu incendiu detectat
• piloții se luptau și cu oboseala și stresul acumulat după patru ore de zbor și situațiile mai sus descrise,
• în urma impactului cu o pasăre s-au produs și alte avarii și cedări de sisteme ca efect în cascadă

Cireașa de pe tort
După toate cele de mai sus pilotul comandant a luat decizia evident de a continua apropierea și a ateriza.
În ultima parte a aterizării în filmările existente se observă ca acesta a asigurat poziția optimă de contact cu solul dar viteza mare în lipsa scoaterii flapsurilor au condus la o distanță mare de rulaj după contact
Producătorul american recomandă ca primul contact cu solul să fie făcut pe motoarele avionului și menționează și faptul ca fiecare operator aerian are latitudinea de a obliga sau nu la folosirea frânelor aerodinamice (speedbrakes) tot în scopul reducerii distanței de rulaj. Din imaginile filmate nu se poate observa însă scoaterea acestor frâne aerodinamice
În general un pilot cu experiență când este sigur ca va “prinde” pista va opri ambele motoare înainte de contact sau imediat după contact, în vederea reducerii riscului de incendiu după aterizare ca urmare a frecării cu pista dar în acest caz nu se observă această manevră
Exista deasemenea posibilitatea folosirii reversoarelor motoarelor care să contribuie și ele la reducerea distanței de rulaj dar în situația de față când contactul se face pe motoare avaria instantanee a sistemului reversoarelor la contactul cu pista ar fi condus instant la alte avarii și incendii greu de controlat
Cireașa de pe tort este însăși cauza producerii exploziei avionului și anume gardul din beton situat la capătul pistei și de care s-a izbit violent aeronava.
Trebuie să știm ca orice pistă de decolare- aterizare din lume are calculate și marcate o serie de zone bine stabilite în plan orizontal și vertical acolo unde sa se asigure posibilitatea avioanelor care întrerup decolarea sau aterizează cu diverse avarii să se oprească în siguranță. În cazul de față zona denumită Clearway (zona liberă) se întinde de la marginea pistei pe o suprafață determinată și unde nu trebuie să existe absolut niciun obstacol.
Impactul violent al avionului de peste 45 de tone minim, care se freca puternic de pista de beton și avea cel puțin un motor în funcțiune de gardul masiv a produs explozia și incendiul care au distrus aeronava.

Finalul tragic al unui sistem
Boeing la fel ca toți fabricanții din lume a introdus obligativitatea folosirii checklistulor normale și de avarie pe care le-a pus în două exemplare tipărite la bordul fiecărui avion
Pentru o mai mare ușurință în folosirea acestor checklisturi tipărite și care se prezintă sub formă unei cărți format A5 fiecare constructor a prevăzut niște spații de depozitare de o parte și de alta a a pupitrului central din cabina de pilotaj.
Principalele probleme ale acestor checklisturi tipărite sunt însă:

• greutatea și mărimea materiala mare al tipăriturii date de variantele avioanelor existente în flota operatorului aerian acolo unde de exemplu există Boeing 737 seriile 600,700,800,900 și MAX și diverse motorizări
• utilizarea greoaie și dificilă în anumite situații a checklistului
  Airbus a fost primul producător mondial care a introdus un sistem denumit ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitor- sistem electronic centralizat de monitorizare a avionului
  Acest sistem are un rol major în detectarea avariilor și indicarea pas cu pas a acțiunilor de urmat de către piloți suplinind practic checklistul tipărit pe hârtie. De când a fost permisa introducerea sistemului denumit electronic flight bag Airbus a scos de la bordul avioanelor sale aceste checklisturi pe suport de hârtie
  Boeing în schimb a introdus un sistem asemănător ECAM-ului european doar la avioanele lung curier 777 și 787 păstrând varianta tipărită la B-737. Aflata însă sub presiunea concurenței Boeing a permis montarea la bord a unor tablete tip I-Pad cu programe și sisteme de calcul care să suplinească acest sistem centralizat introdus la modelele lung curier.

The money talks, dirty cash I need you..
Boeing în loc să echipeze întâi noile modele MAX și ulterior să modifice vechile modele și variante de Boeing 737 cu sistemul de monitorizare electronic folosit la avioanele sale lung curier, a preferat să păstreze checklisturile tipărite dublate de tabletele tip I-Pad.
Ca circul să fie complet Boeing a permis ca tabletele I-Pad să fie montate cu ajutorul unor dispozitive de prindere special adaptate pe geamurile laterale ale fiecărui post de pilotaj alimentarea lor făcându-se prin prize tip USB montate și ele suplimentar.
Doar ca ce să vezi ?

• Nu toate tabletele încap în sistemul de prindere ceea ce implică alegerea unor astfel de tablete doar de la producătorul american Apple și doar de o anumită mărime
• In timpul traversării unor zone de turbulență se întâmplă ca unele dintre aceste tablete să cadă din dispozitivele de prindere
• Nu toate cablurile de alimentare în funcție de modelul tabletei folosite, se “pupă” cu modelul prizei de alimentare. În acest caz vii cu tableta încărcată de acasă și o folosești când și când pentru a asigura bateria necesară !
• Amplasarea tabletei pe geamul lateral se constituie într-un pericol real pentru pilot în cazul unor accidente cum este cel prezentat aici, deoarece se transformă în proiectil și amenințare directă la integritatea fizică a pilotului. În speța noastră va fi interesant rezultatul autopsiilor celor doi piloți din punctul de vedere al impactului cu aceste tablete
• Cea mai mare problemă rezidă din însăși modul de lucru și operare al pilotului cu tableta în cauză. Aceasta deoarece pentru fiecare propoziție citită din checklistul de pe tabletă urmată de o acționare a unui buton, sistem, etc pilotul în cauză face o mișcare a capului și gâtului cuprinsă între 90 și 180 de grade. Gândiți-vă cum trebuie să arate activitatea pilotului non flying care trebuie să citească tableta și să execute comenzile impuse de checklist în timpul traversării unor zone de turbulente sau în cazul avionului Boeing 737 prăbușit în China pe o traiectorie aproape verticală de circa 6-7 mii de metri!
• Chiar și folosirea checklistului electronic de pe tableta este o problemă deoarece o simplă comandă greșită dată prin apăsarea pe ecranul acesteia te poate scoate din checklistul respectiv și revenirea la pagina inițială va necesita timp. În cazul de față când avionul a lovit o pasăre care a produs o cedare sau un incendiu la motor pilotul a trebuit să facă operațiuni suplimentare care însă nu l-au ajutat deloc după cum se vede

Adio și la muzeu!
Boeing se încăpățânează într-un mod absolut ilogic să continue fabricarea în continuare a acestui avion născut tocmai în 1966 deși putea și poate să scoată un model mai mic gen 787 Dreamliner destinat înlocuirii treptate a modelului 737 în condițiile actuale ale decarbonizarii aviației civile mondiale.
Sau măcar să modifice rapid arhitectura aparaturii și sistemelor de bord prin introducerea sistemului de tip ECAM întâi la MAX-uri și apoi la restul
Cum firma s-a împrumutat doar 55 de miliarde de usd în ultimele două luni pentru acoperirea efectelor grevei furnizorilor, și-a schimbat CEO-ul și alți membri din conducere este greu de prevăzut ca se va întâmpla cele pe care orice analist economic cu cunoștințe minime de aviație și de bun simț le-ar aplica imediat.
Dar până atunci trebuie să mai moară oameni, să se mai k tâmple catastrofe ca să reușească să se înțeleagă ca un produs se naște, trăiește și dispare în istorie oricât de bun și de popular a fost el la un moment dat!