Scurtă analiză a catastrofei aeriene din Florida

Scurtă analiză a catastrofei aeriene din Florida
de Cezar Osiceanu

Ca de obicei încercăm ca în funcție de informațiile de moment să analizăm orice eveniment aeronautic dar fără a emite decât opinii și așteptând rapoartele oficiale.
O analiză sumară și la prima vedere a zborului N722BD – Learjet 60* de ieri, 1 noiembrie 2026* indică următoarele:

1. Traiectoria de la adsbexchange este identică cu ce a confirmat autoritatea aeronautică americană FAA / NTSB astazi:
   2.Datele zborului:

• Ruta: Austin (KAUS) 15:37 UTC -> North Eleuthera, Bahamas
• Avion: Learjet 60, s/n 60-271, 2004, PW305A, inmatriculat LR60271 LLC
• 9 persoane la bord, toti decedati.
• ⁠locul impactului este pe South Military Trail, Greenacres / West Palm Beach la 12:49 local (17:49Z)

1. Ultimul minut suprins pe imagini este 17:48:42Z – 32.000 ft / 499 kt
   17:48:51Z – 29.000 ft / 503 kt
   17:49:00Z – 25.050 ft / 477 kt
   17:49:09Z – 20.175 ft / 429 kt
   17:49:18Z – 13.700 ft / 343 kt
   17:49:32Z – 900 ft / 233 kt – impact
   Analiza acestor date indica faptul ca avionul a pierdut aproximativ 31.100 ft ( circa 10.000 metri) in 50 secunde*, cu varf de *peste 32.000 ft/min* inregistrat de Flightradar24.
   Adica a intrat intrun picaj aproape vertical
2. *Ce a raportat echipajul pe ATC conform înregistrărilor de pe LiveATC):

• “icing conditions, moderate turbulence, in precipitation”
• au cerut “better ride” si urcare la FL370
• au primit aprobare de urcare la 17:48:18Z, exact cand incepe caderea
• imediat dupa: “descending at high rate, overspeed condition” – 10.000 ft/min, apoi 20.000 ft/min

1. Posibilă pierdere a comenzilor stabilizatorului:

• Deocamdata NTSB nu a confirmat cauza. Nu exista raport ca ar fi pierdut stabilizatorul fizic. Pe un Lear 60, scenariul clasic pentru ceea ce se vede din imagini – picaj accelerat + overspeed dupa raport de gheata ar rezulta ca ar fi avut mai degraba upset / pierdere control datorita givrarii, sau trim runaway, și nu desprinderi structurale ale elementelor de fuselaj și comenzi
• ⁠Givrajul la coada avionului pe acest model de Learjet este critic, deoarece produce efect de picaj (pitch down) brusc.
  Dar aceasta situație de pierdere a stabilizatorului este doar o speculație în acest moment pentru ca Dashcam-ul de la sol arata avionul intreg pana la impact, in picaj aproape vertical, explozia si craterul produs

NTSB are o echipa la fata locului încă de ieri iar analiza Cutiei neagre va spune mai multe

Orice pilot știe ca profilul coborârii a 27.000 ft intr-un minut nu este datorat cedării de motor, mai ales ca avea doua, ci este o pierdere totala de control longitudinal.
Condițiile de formare a givrajului: Viteză mare, masa de aer umedă, temperatura sub 10 grade Celsius posibil întârziere în cuplarea sistemelor de degivrare – puțin probabil pentru ca ar fi afectat și motoarele care funcționau

Pentru clarificarea situație din cockpitul avionului Learjet prăbușit ieri

• avionul era operat cu 2 piloti la bord in echipaj complet. Deci nu a fost single-pilot, cum este permisă operarea pe unele Lear-uri cu exceptie. Era un zbor cu echipaj dublu, așa după cum cere operarea în Part 135 charter. Pe modelul respectiv de Learjet 60 este nevoie de 2 piloti oricum chiar daca nu ai derogare speciala, si aici erau 2.

Toate sursele oficiale de azi confirma:

• 9 persoane la bord total: 2 piloti + 7 pasageri – toti decedati
• Avionul era operat privat Austin -> Bahamas, inregistrat pe LR60271 LLC (Delaware)

Pe ATC se aude o singura voce la radio – o femeie pilot – dar asta e normal, PF/PM, unul vorbeste. In transcriptul LiveATC:

“Minus 47 C, we’re managing the ice, moderate turbulence”
apoi “picking up precipitation, need climb to FL370”
apoi mayday: “descending 10.000 ft per minute… overspeed… 20.000 ft per minute”

Ultimul mesaj inregistrat: “We’re out of time” / “We’re gonna crash into the ground”

NTSB inca nu a dat numele echipajului. Azi e briefing la West Palm Beach.

Referitor la situatia pierderii controlului stabilizatorului pe avionul Learjet givrajul pe coada (tailplane icing) este criminal de-a dreptul.
La minus 47C temperatura aerului exterioara, cu precipitatii, turbulenta, rata de urcare variabila de +/- 600ft, echipajul a cerut urcarea exact in momentul intrarii într-un nor cu gheata Aceasta a condus la un profil ce “miroase” a coffin corner + tail stall, și nu neaparat o rupere de stabilizator.
Dar pana nu scot înregistrările din cutiile negre FDR/CVR, totul este o simplă speculatie.