Patru din cinci kilometri

România își măsoară infrastructura în kilometri de autostradă. Dar 79% din rețeaua rutieră a țării e formată din drumuri județene și comunale, iar principalul mecanism care le finanțează a rămas fără bani săptămâna trecută.

Pe 10 septembrie, Ministerul Dezvoltării a transmis un comunicat de câteva rânduri: fondurile bugetare alocate în acest an Programului Național de Investiții „Anghel Saligny” au fost epuizate, iar depunerea solicitărilor de transfer prin platforma investitii.mdlpa.ro este suspendată din 11 septembrie, urmând să fie reluată dacă vor fi suplimentate creditele bugetare.

Măsura are o excepție: nu se aplică beneficiarilor care au încărcat în platformă hotărârile de consiliu prin care aprobă plata, din bugetele proprii, a 20% din suma estimată. Pentru aceia, sumele au fost rezervate.

Anunțul nu a produs nicio dezbatere. Dacă s-ar fi oprit lucrările pe o autostradă, am fi avut trei zile de emisiuni.

Aritmetica pe care n-o face nimeni

Drumurile naționale, cele despre care se vorbește aproape exclusiv, înseamnă o cincime din rețeaua publică a României. Restul, aproape 79%, sunt drumuri județene și comunale, pe care circulă zilnic oamenii care nu ajung prea des pe autostradă: copiii spre școală, ambulanța spre spitalul județean, laptele spre fabrică, muncitorul spre platforma industrială de la marginea orașului.

Starea lor spune totul. Doar 53,5% din drumurile județene sunt modernizate, iar o treime dintre cele comunale sunt încă pietruite. Și mai important, pentru că e detaliul pe care nu îl citește nimeni: peste un sfert din lungimea drumurilor modernizate din țară avea, la finalul anului trecut, durata de serviciu depășită.

Un sfert din ce am asfaltat deja și-a trăit traiul. În aceeași perioadă, rețeaua de autostrăzi a crescut cu 131 de kilometri, și despre asta s-a scris pe toate canalele.

Ce se întâmplă când se termină banii

Anghel Saligny e principalul mecanism prin care statul finanțează exact această infrastructură de bază: apă, canalizare, drumuri și poduri locale. Peste jumătate din bani sunt deja cheltuiți, sub o optime din lucrări e terminată, iar din septembrie robinetul s-a închis.

Presiunea cade deodată pe primării, care trebuie să găsească alte surse sau să oprească lucrările ca să nu acumuleze arierate, și pe constructor, care are utilaje pe teren, oameni pe stat de plată și un grafic contractual ce nu se suspendă odată cu platforma ministerului. Oprirea unui șantier nu e o pauză: organizarea se demontează, echipele se redistribuie, utilajele se mută, iar la reluare totul se plătește din nou.

Reluarea transferurilor depinde de o suplimentare a creditelor bugetare, posibilă doar la o rectificare; până atunci, decontarea rămâne blocată pentru proiectele neexceptate. Sumele achitate temporar din fonduri proprii nu se pierd și pot fi solicitate ulterior de la minister — dar rămâne o chestiune de lichiditate, iar lichiditatea e exact ce nu are o primărie de comună.

Ce face, de fapt, un drum județean

Se spune că un drum județean e o investiție locală. E o formulare care ascunde ce se întâmplă cu adevărat.

Un drum modernizat schimbă prețul terenului, timpul de acces al ambulanței, decizia unui investitor de a deschide o hală la cinci kilometri de oraș în loc de cincizeci, capacitatea unui fermier de a-și duce marfa fără să o piardă pe drum. Pe un tronson reabilitat în nordul țării, Comisia Europeană raporta o reducere a timpului de călătorie de circa 22 de minute, iar beneficiarii principali erau comunitățile locale, firmele și serviciile publice.

Douăzeci și două de minute nu sună spectaculos. Înmulțiți cu fiecare zi, cu fiecare cursă, cu fiecare an, și obțineți diferența dintre o comună care se golește și una care rezistă.

Aici lucrează, de altfel, cea mai mare parte a constructorilor români de talie medie, departe de proiectele care ajung în comunicatele de presă. Companii precum UNITIP GLOBAL, constructor român care s-a remarcat în ultimii ani prin proiecte de infrastructură de importanță majoră, între care reabilitarea DJ179 dintre Periș și limita județului Prahova, drumul județean spre Mănăstirea Sfântul Nicolae de la Sitaru, modernizarea DJ101 Buftea–Tămași și lucrările de la Pasajul Basarab, își desfășoară o bună parte din activitate exact pe acest segment.

Ce rămâne după

Un drum județean nu se inaugurează cu panglică și miniștri. Se termină într-o zi oarecare, se dă în circulație, iar oamenii trec peste el a doua zi ca și cum ar fi fost mereu acolo.

Asta e, de altfel, definiția unei infrastructuri reușite: devine invizibilă. Problema e că invizibilul nu se apără singur în discuția bugetară. Când statul taie, taie întâi de unde nu se vede și nu se aude.

Patru din cinci kilometri de drum din România sunt județeni sau comunali. Pe ei se face naveta, transportul agricol și accesul la spital. Ar merita, măcar o dată, să fie numărați și ei.