Am văzut și pasageri fericiți

Autor: Cezar Osiceanu

Astăzi agențiile de știri au transmis la unison cazul avionului Boeing 737 aparținând companiei australiene Quantas care a trebuit să revină de urgență la aterizare după ce a avut o problemă cu unul dintre motoare
În fapt ce s-a întâmplat ar fi cam așa:
Un avion Boeing 737 încă neidentificat ca model dar minim seria 800 sau MAX, a întâmpinat la decolare cazul special denumit în limbajul de specialitate ca “ engine fail, severe damage or separation after V1”
Adică cedare de motor, avarie severă la motor sau separarea motorului de aripă după viteza V1 de luare a deciziei de oprire sau de continuare. Procedând prin eliminare deoarece motorul a rămas la locul lui rămân celelalte două variante de lucru iar comisia de anchetă va stabili exact despre ca a fost vorba exact.
Trebuie să știm cu toții ca în acest caz manevrele pilotilor sunt clare și fără echivoc făcându-se inițial din memorie și ulterior după checklistul de avarii.
Dat fiind numărul mare de pasageri la bord, 170, plus cei 4 însoțitori de bord și cei 2 piloți este evident ca în condițiile de temperatură și umiditate mari caracteristice aeroportului din Sydney, performanțele avionului sa se apropie de cele maxim admise ceea ce face avionul mai greu de pilotat în cazul cedării unui motor la decolare în special.
Astfel în mod corect echipajul a oprit motorul cu pricina, a efectuat checklistul, a informat controlorii de trafic, a urmat schema publicată la acel aeroport pentru situația de zbor într-un motor, a informat echipajul de cabină și abia când totul a fost sub control și verificat, a informat și pasagerii evident speriați de zgomotul puternic auzit la decolare.
Datorită cel mai probabil greutății mari avute avionul a trebuit să execute câteva ture de holding (zbor în zona de așteptare descris de neofiți ca fiind zbor în cercuri ) pentru a mai consuma din petrolul avut la bord și a se reduce greutatea la aterizare conform limitărilor impuse de către fabricant
Avionul a revenit la aterizare într-un singur motor ceea ce face mai dificile manevrele pilotului comandant care executa aterizarea în astfel de situații
După aterizare a fost raportat și un mic incendiu de vegetație în zona de contact a trenului de aterizare, incendiu stins imediat de pompierii aeroportului
Una din cauzele producerii acestui incendiu poate fi frecarea foarte mare a roților trenului de aterizare cauzată de o viteză mult mai mare la contactul cu pista din cauza faptului ca având un motor cedat și o greutate mare avionul are nevoie de o viteză de aterizare mai mare
Este de reținut ca pilotul șef al companiei a subliniat încă odată, pentru ca sa priceapă toată lumea, faptul ca a fost vitală existența a doi piloți în cockpit pentru rezolvarea acestui caz special greu.
Spunem aceasta deoarece Sindicatul piloților de linie australieni a fost primul care au respins formarea echipajelor de avioane dintr-un pilot uman și un produs al inteligenței artificiale, cum l-am denumit noi într-un articol mai vechi Ion de la Guvern!
Această idee a echipelor formate dintr-un singur pilot uman a fost lansată de către corporatiștii aciuați în aviație și al căror număr a crescut fără număr și mai ales fără motiv. Aceștia neavând o pregătire și o experiență minimă în aviație au venit cu idei care mai de care mai tipice unei gândiri bazate exclusiv pe sintagma Money first!
Și uite așa au reușit să schimbe din păcate sintagma definitorie a aviației însăși “Safety first!”
Și la noi este din păcate aceeași evoluție negativă exemplificată de cerințele impuse pentru selecția unui director general al unei companii aeriene care interzic unui pilot cu facultăți, masterat și doctorat dar cu o experiență de 44 de ani de aviație să participe la selecția finală în timp ce fie un politician fie un vânzător de mașini poate ocupa această poziție. Fostul prim ministru Victor Ponta, arătând cauza dezastrului acelei companii, compara extrem de plastic numirea celor 19 directori generali în doar 7 ani cu schimbarea ciorapilor!
Revenind la cazul avionului australian, acesta demonstrează tuturor de ce costa pregătirea unui pilot atât, de ce trebuie să fie piloții bine plătiți, etc . Pentru ca deși rata unor astfel de cazuri este foarte mică raportată la numărul de zboruri piloții fac în mod obligatoriu de două ori pe an antrenamentul în simulatoarele de zbor, acolo unde acest caz este de fiecare dată repetat tocmai pentru ca ei să poată reacționa corect și la timp.
Un mare pilot român, Crainic Valentin, ne descria la cursul de trecere pe avionul ROMBAC evoluția checklist ului de avarii astfel:
Întâi Icar a văzut pe pielea lui ca fără checklist de avarii este de rău. Apoi Vlaicu a văzut ca fără checklist de avarii este la fel de rău.
Au venit sovieticii care au simțit pe pielea lor ca fără checklist de avarii este și mai rău.
De frica, englezii și americanii l-au inventat și introdus la bord și a fost muuult mai puțin rău!
Aplauzele pasagerilor destinate și dedicate exclusiv pilotilor arată ca în Australia mai există încă acest distins și elegant obicei, considerat de un așa-zis jurnalist român ca fiind precum aplauzele pasagerului dintr-un taxi destinate șoferului pentru ca a condus mașina fără accidente pe drum!
Până atunci iată ca am văzut și pasageri fericiți!
Safe flights!