Alchimia in Aviatie

Autor: Cezar Osiceanu

“Stimati pasageri va informam ca in vederea decarbonizarii planetei in aceasta cursa vom folosi si un combustibil produs din apa!” cam asa ar putea suna un anunt al pilotului comandant catre pasagerii sai.

Si iata ca unul dintre visele omenirii s-a infaptuit adica a fost produs, nu doar experimental, un combustibil pentru aviatie produs din apă, CO2 rezidual și energie regenerabilă, si de la care se asteapta să reducă emisiile de gaze cu efect de seră pe durata ciclului de viață cu aproximativ 90% în comparație cu combustibilul convențional folosit astazi la avioane. „Magia combustibilului sintetic este că este pur și simplu fabricat din aer și apă. Poate suna a alchimie, poate suna extraordinar, dar este pur și simplu chimie”, a declarat CEO-ul Zero Petroleum, Paddy Lowe, pentru revista Aviation Week, iar acest nou combustibil este astazi cunoscut sub numele de electrocombustibil (e-fuel), power-to-liquid (PtL) sau doar e-SAF.

Ce insemnatate uriasa are acest nou combustibil in aviatie este usor de estimat deoarece această nouă clasă de combustibili:

• nu este afectată deloc de existenta limitărilor cantitative intalnite la materiile prime conventionale sau a celor folosite la producerea de combustibil tip SAF,
• are un grad mai mare de reducere a emisiilor față de combustibilul convențional pentru avioane
• realizeaza o amprentă relativ scăzută de utilizare a terenului și a apei
• reprezinta un înlocuitor tip „drop-in” pentru combustibilul de aviație existent
• nu necesită modificări si adaptari suplimentare ale motoarelor de aviație existente.
• se poate prelua o mare parte din CO2 atmosferic pentru productie, ceea ce ar accelera procesul de decarbonizare general

Intrucat stim deja ca exista combustibilul de tip SAF se pune normala intrebare cum diferă e-SAF de SAF obișnuit? Astfel combustibilii tip SAF convențional inregistrati utilizează materii prime precum ulei de gătit uzat, deșeuri sau reziduuri forestiere, în timp ce e-SAF este creat din apă, dioxid de carbon și electricitate regenerabilă.

Problemele majore ale e-SAF

Principalele probleme ridicate de acest nou tip de combustibil sunt cel putin pana in prezent:

1. Pretul de cost al acestui nou tip de combustibil de apropae trei ori mai mare decat al celui clasic.
2. Lipsa pretului de referinta al acestui nou tip de combustibil, fapt ce impiedica enorm din punct de vedere financiar investitiile, operatiunile bancare si crearea unei piete dedicate acestuia.
3. Cererea uriasa si oferta mica in conditiile in care in special in Europa nu se doreste canibalizarea resurselor si asa limitate aferente sistemului de transport si stocare bazat pe combustibilul clasic
4. Lipsa contractelor de preluare a productiei de e-SAF pe minimum 12 ani in avans, fapt ce ar garanta producatorii si investitorii. In USA au fost incheiate deja pe 14 ani dar inca la un nivel limitat in timp ce Europa refuza, inca.
5. Faptul ca o instalație care produce aproximativ 50.000 de tone de e-SAF pe an necesită investiții de 1 miliard de euro (1,1 miliarde de dolari) iar necesarul astazi de e-SAF este de 500.000 tone la nivel global. Grupul de lobby ecologic Transport & Environment T&E a identificat doar 56 de proiecte de e-SAF în UE, inclusiv 36 de proiecte industriale la scară largă și 20 de proiecte pilot, dintre care se estimează că doar aproximativ 10 proiecte e-SAF de peste 50.000 de tone pot ajunge la stadiul aprobarii unei decizii finale de investiție până la sfârșitul anului 2025. T&E estimează că mandatul UE 2050 e-SAF va necesita 11% din energia electrică regenerabilă proiectată a Europei. UE a conditionat insa ca centrele de productie ale e-SAF să fie amplasate în țări în care energia electrica folosita sa fie de natura regenerabilă în proporție de peste 90% iar singurele țări din Europa care indeplinesc aceasta conditie sunt Islanda, Norvegia și câteva zone din Suedia. Ca si o observatie, daca UE ar modifica la doar 80% procentul minim admis s-ar putea declanșa proiecte e-SAF si în alte țări ale UE si ar impiedica formarea unui monopol indirect asupra productiei de astfel de combustibil.
6. Actuala politica a gigantilor traditionali din industria petrolului, care refuza sa creeze sau sa participe la constructia de mari unitati de productie de e-SAF. Dealtfel in luna iulie a acestui an, Shell și-a întrerupt implicarea într-o unitate de productie suedeză, dealtfel singurul proiect major in care era implicat unul dintre acesti mari producatori.

Si totusi cat costa decarbonizarea Aviatiei?

Din pacate abia in acest moment se realizeaza de catre industrie cat de scumpa va fi tranzitia catre obiectivul trasat prin CORSIA [Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation], de reducere la zero a amprentei de carbon a intregii aviatii civile pentru anul 2050, lucru recunoscut si de catre șeful IATA, Will Walsh, la World Aviation Festival. Acesta a declarat ca „Diferența dintre costul SAF [combustibil de aviație durabil] și kerosenul tradițional este de aproximativ 4,7 trilioane de dolari”, ceea ce ar conduce la un cost minim de 174 de miliarde de lire sterline pe an până la data țintă de zero net anul 2050.

Tot Walsh recunostea si ca „Nu există nicio modalitate prin care industria să absoarbă acest cost. Este absolut clar că consumatorul va trebui să plătească. Nu există absolut nicio altă cale.”

Facand un calcul sumar rezulta ca dacă industria dorește să recupereze toate costurile decarbonizării doar prin prețuri, atunci preturile biletelor de calatorie si tarifele de transport ar trebui să crească global cu minim 17% intr-un segment de afaceri care a realizat un profit net în acest an 2024, de 30 de miliarde de dolari.

Estimarile cele mai optimiste indica ca abia in minim 10 ani de zile combustibilii tip SAF si e-SAF ar putea ajunge la partitatea celor fosili

USA, UE si restul lumii

Masurile luate de catre cele doua zone majore sunt de genul sintagmei “mereu impreuna, dar mereu diferiti” deoarece

1. USA: deja a inceput productia de e-SAF in „Project Roadrunner”, o fostă instalație de extracție a gazelor din vestul Texasului si a luat masuri clare de stimulare a productiei de e-SAF. Se face un lobby foarte agresiv pentru introducerea in planul national de reducere a inflatiei (Inflation Reduction Act) pentru introducerea de facilitati fiscale destinate producatorilor de e-SAF deoarece Guvernul american a evaluat pozitiv uriasa oportunitate economica oferita si deja o serie de state americane au inceput a oferi facilitati si sa incurajeze productia acestui nou tip de combustibil
2. UE: Continua sa aplice metoda penalitatilor excesive aplicate companiilor ceea ce face ca amenzile primite sa se rasfranga in final tot in pretul biletului platit de pasager. Dealtfel majoritatea oamenilor de afaceri considera politica europeana a certificatelor verzi aplicata companiilor aeriene ca o frana majora mai ales ca Europa este dependenta de productia de SAF si E-eAF americana.

Raportat la aceasta sintagma, Walsh declara deasemenea ca: „Consider că dezbaterea din Europa este destul de artificială, destul de arogantă. Există un sentiment de a ține lecții lumii despre ce ar trebui să facă în funcție de ceea ce este posibil în Europa, dar nu este posibil în alte părți ale lumii. Mai multe guverne recunosc că SAF este marea oportunitate pentru ei intrucat generează locuri de muncă, creștere economică și ajută la decarbonizarea unei industrii critice.”

Restul lumii: Este evident ca o serie de țări precum Singapore, Maroc și India încearcă să găsească modalități de decarbonizare, sprijinind în același timp sectoarele de călătorie și turism de care economiile lor depind în mare măsură, astfel incat aceste tari pun in balanta cu mare atentie construirea proiectelor lor de dezvoltare durabila in sectorul aviatiei civile raportate la tipurile de combustibil

In Romania nu se pune problema productiei de SAF, ca sa nu spunem si de e-SAF, desi capacitati si cerere ar fi. Intrucat monopolul productiei de petrol de aviatie standard apartine companiei OMV-PETROM este greu de facut o estima in acest moment legat de acest aspect. Dealtfle abia in acest an 2ß24, Compania Tarom, fortata de obligatiile impuse de UE, a incheiat un contract de furnizare de combustibil tip SAF cu OMV-PETROM fara a se sti de unde va fi adus acest combustibil, unde va fi stocat, prin ce retele va fi distribuit si mai ales cat va costa, tinand cont de situatia economico-finaciara a Tarom care va fi fortata astfel sa isi scumpeasca biletele de calatorie