În infrastructură, este simplu să compari constructorii după cifra de afaceri, numărul de utilaje sau valoarea contractelor câștigate. Mai greu de măsurat este momentul în care o companie devine capabilă să gestioneze proiecte cu adevărat complexe.

Cum ajunge, însă, un constructor care a crescut prin lucrări locale și regionale să lucreze la poduri, pasaje și infrastructură urbană dificilă?

Răspunsul nu stă într-un singur contract. Și nu ține nici de ambiție, ci de un mecanism destul de concret.

Un proiect mare nu este neapărat un proiect complex

Complexitatea unei lucrări nu este dată doar de lungimea drumului sau de valoarea investiției. Un drum de zece kilometri, executat pe teren liber, poate fi mai simplu decât o intervenție de trei sute de metri.

Un pod, de exemplu, aduce împreună fundații, infrastructură și suprastructură, aparate de reazem, rosturi de dilatație, sisteme de drenaj și racordarea cu terasamentele — specialități diferite, cu o ordine de execuție în care fiecare fază depinde de precedenta.

În cazul unei reabilitări se adaugă necunoscuta. Expertiza tehnică arată starea structurii, dar starea reală a unor elemente devine vizibilă abia după decopertare. Un constructor obișnuit cu lucrări noi livrează un proiect; unul obișnuit cu reabilitări trebuie să poată modifica soluția în timpul execuției, fără să oprească șantierul.

Iar peste toate acestea vine un al treilea nivel: lucrarea care nu poate fi scoasă din funcțiune. Acolo, graficul de execuție nu mai depinde doar de constructor, ci și de trafic.

De la drumuri la lucrări de artă

Experiența unui constructor se acumulează treptat, iar creșterea nu înseamnă doar mai multe proiecte, ci și trecerea prin fiecare dintre aceste niveluri, pe rând.

Parcursul companiei Unitip Global este un exemplu la îndemână. Primele lucrări de artă din portofoliu sunt podul de la Sitaru și reabilitarea podului de pe DJ401D, km 14+025, peste râul Sabar, în satul Crețești — structuri izolate, cu trafic redus, adică exact contextul în care se învață tehnologia unui pod fără presiunea orașului.

A urmat un tip diferit de dificultate: reabilitarea și extinderea podului de pe Șoseaua Curtea Domnească (DC125), peste Sabar, în comuna Domnești — de data aceasta pe o structură care nu putea fi închisă. În luna mai a acestui an, circulația peste Sabar s-a desfășurat pe o singură bandă, semaforizată, pentru ca execuția să poată avansa.

Pasul următor a mutat dificultatea din structură în coordonare. Modernizarea DJ101, Buftea – Tămași, proiect al Consiliului Județean Ilfov finanțat prin Programul Regional București-Ilfov, arată pe hârtie ca o lucrare rutieră: 4,055 kilometri de drum județean, aduși la parametrii clasei tehnice IV, pentru conectare la rețeaua TEN-T. În execuție înseamnă altceva — piste de biciclete, trotuare, un sens giratoriu, sistem de colectare a apelor pluviale, iluminat public și reabilitarea podului existent peste canalul de irigații, toate pe același amplasament și în același grafic.

Aici nu structura e problema, ci coordonarea: rețele, utilități, categorii de lucrări diferite care se suprapun pe aceeași bandă de teren. Iar seria continuă: un alt pod este prevăzut în contractul pentru Centura Voluntari — o trecere graduală de la structuri izolate la lucrări în zone tot mai circulate.

Poduri izolate, execuție sub trafic, coordonarea unui proiect multidisciplinar: fiecare lucrare a adăugat un alt tip de dificultate.

Următoarea treaptă: infrastructura care nu se poate opri

Lucrările de reabilitare a Pasajului Basarab au fost atribuite asocierii Unitip Global (lider) – Infra Expert, în urma licitației organizate de Trustul de Clădiri Metropolitane București, societate aflată în subordinea Primăriei Capitalei.

Contextul explică amploarea lucrării. Pasajul a fost deschis circulației în 2011, dar recepția finală nu a fost niciodată semnată, pe fondul disputelor dintre municipalitate și constructorul de atunci. Fără recepție, obiectivul nu a putut fi preluat oficial în administrare, deci nu a beneficiat de un program complet de mentenanță. Cincisprezece ani mai târziu, expertizele tehnice au indicat intervențiile necesare pentru readucerea structurii la parametrii de siguranță — lucrări încadrate ca „esențiale”, pentru că de ele depinde semnarea recepției.

Nu vorbim, așadar, doar despre refacerea carosabilului. Intervențiile vizează covorul asfaltic de pe pasaj și de pe rampele de acces, hidroizolația, aparatele de reazem, rosturile de dilatație, parapetele metalice, sistemele de colectare și evacuare a apelor pluviale, suprafețele din beton și metal — curățate și tratate anticoroziv — și echipamentele stației de tramvai.

La complexitatea tehnică se adaugă cea logistică. Pasajul leagă sectoarele 1 și 6 și nu poate fi închis. Lucrările au început pe 20 iunie 2026 și se execută etapizat, pe câte un sens de mers: în prima etapă s-a lucrat pe sensul Bulevardul Nicolae Titulescu – Șoseaua Grozăvești, cu circulația deviată în dublu sens pe cealaltă cale.

De ce contează asemenea proiecte pentru piață?

Pentru că răspunsul la întrebarea de la început nu este unul de imagine, ci de procedură. În licitațiile publice, experiența similară este o cerință de calificare: nu poți depune ofertă pentru un tip de lucrare pe care nu l-ai mai executat, la o valoare comparabilă. Creșterea unui constructor nu este, prin urmare, continuă. Se face în praguri, iar fiecare lucrare finalizată devine biletul de intrare pentru următoarea categorie.

Al doilea mecanism este asocierea. Doi ofertanți își pot cumula experiența și capacitatea tehnică într-o singură ofertă — motiv pentru care la lucrări de tipul Pasajului Basarab se prezintă consorții, nu firme singure. Liderul aduce capacitatea de execuție și organizarea de șantier, partenerul completează profilul tehnic care lipsește.

Efectul se vede în piață, nu în portofoliile individuale. Reabilitarea infrastructurii urbane majore a mers, ani la rând, către un număr mic de companii, iar fiecare constructor care urcă un prag înseamnă un ofertant în plus la licitațiile următoare — exact acum, când infrastructura ridicată în București după 2000 ajunge la vârsta primelor reabilitări majore.

Drumul până la o lucrare ca Basarab nu se scurtează. Se parcurge prin patru-cinci proiecte în care fiecare aduce o dificultate pe care constructorul nu o mai întâlnise. Utilajele se cumpără, oamenii se angajează, cifra de afaceri crește; experiența, însă, nu se poate lua decât pas cu pas —drum pe care l-a urmat și constructorul Unitip Global.