Politica aviatică și aviația politică

de Cezar Osiceanu

Ambii termeni fac parte integrantă din cele două domenii, politică și aviație, și teoretic ar trebui să fie analizați împreună. Doar ca în ultima perioadă am fost forțați cu toții ca să vedem cum lozincile de marketing politic au început să se scufunde precum Titanicul, după ce economiile s-au lovit rând pe rând de aisbergurile numite recesiune, pandemie, BRICS, etc.
Dacă până acum în aviație concernul Airbus era cunoscut și recunoscut datorită apetitului său pentru darea de șpagă și exercitarea de presiuni economice de tot felul, se pare ca și Boeing începe să îi calce pe urme.
Iar la noi termenii în cauză au căpătat un sens și mai aparte demn de cărți de bancuri, de criminalitate economică și de economie în povești reale.

ATCA sau primul acord global de politică economică aviatică
Inițial intre anii 1970 și 1980, Europa a folosit presiunea politică pentru a promova apariția și mai ales cumpărarea avioanelor concernului european Airbus, iar SUA a răspuns la fel forțând achizițiile de avioane produse de Boeing și McDonell Douglas. Scandalul imens de corupție a condus la eliminarea diviziei civile a ultimei, preluată de către concurenta Boeing.
In urma luptelor la baioneta purtate pentru supremație între cei doi giganți, Boeing și Airbus, a apărut în mod inevitabil și nevoia de reglementare globala a acestui domeniu în care se investesc sume enorme, și uite așa s-a introdus Acordul Organizației Mondiale a Comerțului privind Comerțul cu Aeronave Civile (ATCA).
ATCA stipula în mod fără echivoc faptul că: „toți cumpărătorii de aeronave civile ar trebui să fie liberi să selecteze furnizorii pe baza unor factori comerciali și tehnologici”. În plus acordul mai preciza și că „semnatarii ATCA nu vor solicita companiilor aeriene, producătorilor de aeronave sau altor entități implicate în achiziționarea de aeronave civile și nici nu vor exercita presiuni nerezonabile asupra lor să achiziționeze aeronave civile dintr-o anumită sursă, ceea ce ar crea discriminare împotriva furnizorilor de la orice semnatar”.
În premieră în aviație, acordul interzicea și folosirea unor tarife comerciale pentru aeronave între semnatari, chestie de care Trump nu vrea să țină cont acum.
În mod evident acest acord a venit mănușă companiilor aeriene, nemulțumite de situația în care erau forțate efectiv să cumpere doar anumite aeronave și doar de la anumiți producători. Astfel ATCA a putut permite companiilor aeriene americane să cumpere aeronave Airbus, ca urmare a incapacității fizice de producție conform cererii a companiei Boeing. Tot acordul a facilitat transportatorilor europeni – chiar și Air France – să devină unii dintre cei mai mari clienți ai Boeing în special pe segmentul de avioane lung curier acolo unde americanii domină piața categoric.
Chiar și în China, companiile aeriene au încercat și reușit parțial, să iși selecteze propriile aeronave, în ciuda interferențelor politice ale guvernului comunist.

Orice minune în Aviație ține trei zile!
Acest dicton ne arată din nou relativitatea deciziilor politice cu implicații directe în aviație ceea ce a făcut astfel încât aspectele pozitive ale acestui tratat ATCA astăzi să fie puternic atacate și chiar anulate.
În acest sens am putut cu toții vedea cum vânzările de avioane de linie dirijate de guvern au revenit fără nici o jenă, călcând în picioare bruma de morală cu care lozincile de marketing îmbrobodiseră marele public.
Totul a început odată cu campania agresivă de vânzări din 1993 a administrației Clinton în Arabia Saudită dar și cu răspunsul Franței care l-a declarat pe președintele Jacques Chirac cel mai bun agent de vânzări Airbus în special pentru contractele încheiate în China și Europa. Aceste fapte au marcat, sfârșitul erei ATCA și reîntoarcerea la un canibalism aviatic la nivel mondial.
Dovezi? Nenumărate! Astfel în ultima perioadă Qatarul și Emiratele Arabe Unite au semnat comenzi mari în timpul călătoriei președintelui Donald Trump în Orientul Mijlociu din luna mai, în timp ce la Paris Air Show – în lipsa rivalului Boeing, Airbus și compania aeriană poloneză LOT au anunțat încheierea contractului de cumpărare a 40 de avioane Airbus A220 și eliminarea din flotă a brazilienilor cu avioanele lor Embraer 195 în urma unui proces de selecție foarte politizat ( Premierul Donald Tusk pro Soros a încheiat contractul direct până la instalarea președintelui naționalist Nawroki, de frica sa nu fie anulat)

Politica bat-o vina!
Odată cu semnarea ATCA companiile aeriene au început rând pe rând să aleagă strict avioanele necesare ținând cont de: rutele deservite, condițiile de zbor pe aeroporturile de destinație, prețul petrolului, nivelul personalului, prețul și facilitățile de plată etc
Această liberalizare a produs însă și victime directe în rândurile producătorilor de avioane unii ieșind definitiv de pe piața (olandezii de la Fokker), alții eliminați prin cumpărare de către concurență (canadienii de la DASH cumpărați de Airbus și închiși ulterior)
Fără să țină cont de argumentele majore mai sus enunțate, politicienii au aruncat în spatele companiile aeriene de stat aeronave care sunt mai puțin eficiente pentru rețelele lor specifice. Iar aici avem chiar în România tristele exemple oferite de avioanele Airbus 310 și Airbus 318, care au fost cumpărate la suprapreț, nu au produs decât pierderi din operarea lor, se concurau cu alte avioane din flota șamd
Ca un efect negativ al amestecului politicului în deciziile de cumpărare ale companiilor aeriene, a apărut un sentiment de automulțumire a producătorilor. Acești producători au avut de răspuns următoarei întrebări de bun simț: De ce să se încerce atât de mult inovarea cu tehnologii și produse noi, când abilitățile de vânzare ale guvernului ajută la protejarea piețelor?
Și aici avem exemplul Boeing 737, în fapt o rablă de peste 55 de ani căreia i s-au făcut uplifturi repetate în loc să fie înlocuit cu un avion nou.
O altă consecință a politizarii vânzărilor de aeronave este data de expunerea producătorilor de avioane la riscul de a fi luați prin surprindere de evoluțiile geopolitice. La acest capitol putem vedea situația Indiei care, amenințată de administrația Trump cu taxe vamale de 50%, urmare a refuzului de a cumpara armament american, va semna cat de curând cu Airbus cumpărarea de noi avioane. Această decizie va fi și mai ușor de luat mai ales dacă ancheta catastrofei avionului B 787 Dreamliner al companiei Air India va arăta probleme de fabricație.
Dealtfel americanii de la Boeing, după grevele și problemele avute cu avioanele B737 MAX, l-au transformat în agent de vânzări pe Trump, împreună cu care încearcă să recupereze din decalajul uriaș de pe piața avioanelor mediu curier, acolo unde cândva erau lideri incontestabili, vânzând aceeași mârțoagă pe post de cal înaripat.
La polul opus se află Airbus în Rusia, acolo unde Putin l-a pus la colț pe elevul Macron venit cu căciula în mână să se roage să nu i se taie titanul rusesc, materialul vital aviației și industriei militare.
Dealtfel rușii au făcut deja inginerie inversă și în fostele fabrici Airbus produc și comercializează piese de Airbus 320 pe care le vând mai ieftin decât cele originale.
Putin chiar i-ar fi propus lui Trump ca să primească în schimbul fondurilor rusești blocate în USA avioane Boeing, în acest fel rușii putând trimite înapoi francezilor mare parte din flota de peste 300 de avioane Airbus care operează în Rusia. Consecințele pentru Airbus ar fi în acest caz dezastruoase evident!
Țările din Golf joacă și ele cărțile diferit de Rusia, China și India, țări membre BRICS. Practic cumpara aproape egal de la cei doi lideri mondiali încercând sa găsească un echilibru între cei doi producători mondiali pentru a evita o dependența unică de un singur producător.

Când doi se ceartă al treilea câștigă!
Până în prezent China a fost singura piață majoră în care guvernele au jucat un rol decisiv în vânzările de avioane de linie din ultimele decenii. Dar chiar și acolo, anunțurile de achiziții guvernamentale sunt doar etape finale pe drumul de aprobare a achizițiilor solicitate, companiile chineze executând studii economice solide și foarte amănunțite.
Mai mult decât atât, China deși nu a fost semnatară a ATCA, are statut de observator.
Trebuie să știm ca, de la început China a favorizat Airbus, dovadă a faptului ca a ajuns să dețină două linii de asamblare pentru modelul Airbus 320 în timp ce Boeing a deschis mult mai târziu o singură linie de B 737 MAX care a stat mult timp închisă după catastrofele petrecute cu acest model și unde în prezent se află circa 80 de avioane în diverse faze de asamblare.
Conform proverbului de mai sus, politizarea vânzărilor de avioane de linie ar putea avea o consecință neintenționată majoră. Astfel apariția noului producător chinez de avioane de linie, Comac, cu o gamă tot mai mare de produse încă neprobate, având o cotă de piață aproape zero, un suport minim pentru produse la nivel global, o prezență minimă în vânzări inclusiv la el acasă, dar beneficiind de un sprijin politic și economic național extrem de foarte puternic ar putea fi câștigătorul nedorit al luptei celor doi titani, Boeing și Airbus

La noi ? La noi ca la nimeni!
Imixtiunea politicului a produs 17 directori generali in doar câțiva ani de zile ca sa il citam pe primul ministru de atunci Victor Ponta. De aici și situația catastrofală a companiei de stat care a reușit sa toace din 1990 și până astăzi aproape două miliarde de dolari americani și nu vreo monedă botswaneza, pentru sinecuri politice, contracte cu iz de șpagă și altele asemenea.
De exemplu decizia de cumpărare a avioanelor Airbus 318 a fost una politică iar semnatarii ei habar nu au avut ca acest avion introdus în flotă se canibaliza efectiv cu avioanele Boeing 747-300 existente deja! Tot factorii politici au adus la conducere conform celor de la Europa Liberă specialiști în orice mai puțin în aviație prin reguli de concurs în urma căruia un primar comunal sau șef de parc auto putea candida la funcția de director general iar un specialist cu 45 de ani experiență, 30 de ani vechime în companie, studii de drept cu masterat și doctorand în economie nu avea voie să participe la concurs!!
Și la noi se practică politica lui “să nu supărăm pe nimeni “ așa ca am luat și luăm de la ambii producători avioane, doar ca tot politicienii au decis de curând vânzarea companiei așa ca MAX-urile promise de vreo cinci ani continuă să rămână simple fete Morgana!