Cezar Osiceanu: O poveste cu parfum!

Autor: Cezar Osiceanu

Puțină istorie aviatică
După 1990 Taromul trebuia neapărat să fie modernizat ca urmare a faptului ca era un amalgam de avioane rusești, englezești, romanesti și americane.
Echipa de la conducerea lui era decisă să facă această uriașă mișcare și cu sprijinul politic asigurat de Basescu, duopolul Brutaru-Racaru au pornit lupta ușor sinucigașă de reorganizare a flotei heteroclite de avioane
Dacă la mediu curier a rămas avionul Boeing 737 pe care cei doi îl zburau, la lung curier Boeingul 707 a fost transformat în avion cargo iar la mediu curier a început bătaia constructorilor pe contract
În lupta au intrat olandezii de la Fokker, suedezii de la SAAB și francezii de la ATR, fiecare dintre ei dornic să prindă generosul contract ce urma să înlocuiască An-u 24 rusesc.
Astfel, Olandezii aveau un model de avion vechi, Fokker 50 produs din 1985 dar dezvoltat dintr-un model construit din 1958, iar câștigarea contractului reprezenta salvarea fabricii ce urma altfel să se închidă definitiv.
Suedezii de la SAAB s-au decis să construiască modelul SAAB 2000 în Decembrie 1988 ca urmare a cererii pentru aeronave cu elice capabile să atingă viteze apropiate de cele cu jet dar care să aibă avantajele celor cu elice. Saab 2000 a zburat prima dată pe 26 martie 1992 și a intrat in serviciu în 1994, dar nu a “prins” piața ceea ce a făcut ca să se oprească producția lui.
Taromul nu era însă interesat de acest model care ar fi concurat cu Boeingul 737 deja existent în flota ei. În plus celălalt model SAAB 340 era mai mic decât An-24 pe care ar fi trebuit să îl înlocuiască și era și el vechi fiind produs din 1983
Francezii de la ATR au câștigat cu ATR-ul 42-500 contractul desi avionul fusese lansat in 1984 dar suferise constant îmbunătățiri majore și “prinsese” piata europeană și chiar mondiala in acest segment
Între timp. ATR-ul a devenit parte a duopolului mondial ATR-DASH și a avut vânzări fulminante, ajutați și de lipsa americanilor din peisajul avioanelor turbopropulsoare pentru scurt curier. Și ca orice francezi serioși au beneficiat de “cuțitul înfipt de canadieni în spatele fraților lor americani” ca să îl cităm pe Donald Trump. Adică atunci ca premierul Canadei Trudeau a vândut în trecut participația majoritară a guvernului la fabrica de avioane ce producea Bombardier și DASH, către Airbus. Adică au închis și vândut principalul lor concurent DASH și au devenit lideri mondiali pe segmentul de piață respectiv

Tarom-ul și ATR-ul
Initial au fost livrate 2 ATR 42-300 pe care s-au pregătit și calificat primele echipaje românești după care au intrat în flota cele șapte avioane seria 500
Și în acest caz s-a refuzat achiziția modelului ATR 72-500 care ar fi putut prelua multe din cursele avioanelor Boeing 737 (Atena, Munchen, Franckfurt, Istanbul, Viena, Düsseldorf, etc) mai ales ca la nivel european și mondial aviația civilă ieșise dintr-o mare criză și intră într-o alta.
Pentru mulți ani ATR-ul 42-500 a “ținut” în spate compania prin capacitatea sa mai mică, costuri mai reduse în operare, nivelul de pasageri existent și mai ales consumul foarte mic dar a fost ajutat de pistele scurte și aeroporturile mai puțin amenajate din țară. Pe acest fond biletele pe rutele interne erau mai scumpe decât cele de Paris vorba multor pasageri.
Ulterior au fost cumpărate dar cu bani cash spre disperarea unor partide politice neaflate la butoane, încă 2 ATR 72-500 însă
Tot politic a fost luată decizia înlocuirii flotei de ATR seria 500 cu seria 600 dar doar modelul 72.
Ministrul Răzvan Cuc a fost însă incorect informat atunci prezentându-se de către “specialiști” doar avantajele

• creșterii capacității de transport la 72 de pasageri de la 48 la ATR 42-500 și 68 la ATR 72-500.
• folosirii sistemului “buy-back” un fel de program Rabla la firma ATR
  Aceasta fără însă să se vadă
• diferența de preț de achiziție și maintenanta, net mult mai mari
• eliminarea totală a zonelor destinate păstrării cărucioarelor de catering,
• transformarea în companie cu servicii low cost la preț de companie națională (mai mare)
• situația reală a fiabilității pieselor și componentelor mult mai redusă decât la modelele seria 500
  În fine s-a decis cumpărarea a 7 ATR 72-600 și fără ca ministrul să fi fost informat și să fi aprobat, un director general a semnat pentru achiziția a încă două în plus, chestie care l-a costat funcția pe loc dar contractul fusese deja semnat

Programul Rabla la avioane
Francezii de la ATR și-au luat sigur vreun român sadea pentru ca au lansat un program Rabla la avioanele lor. Astfel ei preluau avioanele vechi seria 500 pe care le modernizau transformându-le în seria 600 bazându-se pe faptul ca se modifica doar partea de avionică ușor de schimbat, restul sistemelor generale, structura, motoare etc rămânând aceleași.
În plus au observat ca prețul, taxele și consumul mici al avioanelor ATR produc vânzări mai mici producătorului, au scăzut fiabilitatea componentelor și au crescut costul maintenantei folosind principiile folosite în acest sens în industria auto.

Dai un ban dar dacă îl ai!
Gogoașa cu programul Rabla la ATR s-a dezumflat brusc la Tarom pentru ca, deși li s-a atras atenția ca proprietar fiind o companie de stat avioanele nu pot fi date prin acord direct, s-a încercat ocolirea legii care obliga la scoaterea la licitație.
Și uite așa, cu o companie aleasă și ea pe ochi frumoși, s-a constatat exact înainte de semnarea contractului ca trebuie reluat totul de la capăt și ceea ce a dus la 6 luni de întârziere.
Între timp a apărut în scenă și pandemia de COVID 19 și deși unica participantă la licitație a și câștigat-o, iar s-a blocat afacerea pentru ca unica câștigătoare a intrat în insolvență!
Și uite așa Taromul a a tras și ținut pe dreapta toate cele 9 avioane ATR din flota plătind parcări, stocări, destocari, etc ani de zile. De voie de nevoie a fost repus la zbor unul dintre cele două ATR-uri 72-500 și ulterior și pe celălalt, concomitent începând a intra în flotă și 4 dintre ATR-urile 72-600.
Aceste noi avioane au fost luate cu bani împrumutați de la bănci, garantați de stat, plătiți de Tarom dar negociați de stat conform schemei “clasice”!
Cele 7 avioane ATR 42-500 după ce au stat atâția ani în loc să fi fost repuse la zbor au fost în final vândute. La unele dintre ele repunerea la zbor s-a făcut la Tarom la altele cumpărătorul le-a făcut în altă parte în mod inexplicabil
Compania InterCaribbean Airways care a preluat cele nouă ATR-uri 42-500 deținute de TAROM, urmând programul Rabla al producătorului, a reintrodus o parte dintre ele în serviciul comercial.
Avioanele active au fost vopsite în schema companiei aeriene din Caraibe, însă interiorul avioanelor a rămas neschimbat fiind păstrate inclusiv abțibildurile informative inițiale
Între timp noile ATR 72-600 se dovedesc o adevărată pacoste pentru ca din cele 4 zboară în medie 2, ca urmare a fiabilității mult scăzute, a costurilor mari de maintenanta, a avariilor suferite în incidente de zbor etc
Încă nu este publicată nici o măsură a Companiei legată de restul avioanelor ATR 72-600 declarate ca urmând a sosi ca parte din contract