Miza ajutorului de stat de la Tarom

Autor: Săndel Panaite

Din ceea ce se întâmplă la Tarom niciun om normal la cap nu poate înțelege ceva. Așa ca haideți să încercăm să facem un pic lumină în acest sac fără fund numit Tarom
Isteria a început odată cu Revoluția dată de la care într-un aprig proces general și generalizat românii au distrus, furat, etc tot ceea ce ei și părinții lor creaseră în anii de comunism
La Tarom s-a continuat pe “șinele” comuniste cam cu aceeași oameni pregătiți în comunism, cu viziuni la fel și cu ceva stele mascate pe umeri. Prima schimbare a survenit odată cu instalarea prietenului de o viață, partenerului de șpriț, vecinului din Constanța și finului lui Basescu, Doru Brutaru, în poziția de secretar de stat și apoi Director General la Tarom.
Brutaru, un om care își cunoștea limitele. Acesta l-a adus lângă el pe una din cele mai luminate minți ale Taromului de atunci, Gheorghe Racaru și împreună au demarat cel mai mare proces de restructurare al companiei de până la acel moment.
Doar ca imixtiunea politicului și interesele de partid și de gașcă coroborate cu obtuzitatea angajaților și corupția generalizată a conducerilor sindicatelor din Tarom s-au amestecat perfect cu situația generală proasta a aviației civile mondiale și europene, dezagregarea sistemelor economice bazate pe relații și mecanisme de tip comunist și noile cerințe și reguli impuse către organizații statale și profesionale.
De aici a apărut și nevoia susținerii financiare a Taromului în lupta pentru reorganizarea sa și pentru supraviețuire . Astfel au fost cumpărate de către: FSN-ul lui Petre Român Airbusurile 310, PD-ul lui Basescu Boeingurile 737-700, PNTCD ATR-urile 42-500, PNL-ul lui Tariceanu Airbus-urile 318, etc
Doar ca acele cumpărări se negociau însă nu de către Tarom ci de către “băieții așa-zis deștepți”, care stabileau și mărimea dar și circuitul șpăgii, pardon al comisioanelor aferente, compania fiind obligată doar să plătească și atât! Și uite așa Comisia Senatorială de anchetă a Parlamentului României a constat ca în cazul achiziției avioanelor Airbus 310 prețul final plătit a fost cu doar vreo 10 milioane de dolari americani mai mare decât al celui mai scump avion din același model și cu dotări superioare celor românești, vândut de către concernul Airbus !
Utilizarea avionului Airbus 310 pe rutele lung curier a produs pierderi colosale Taromului la care s-au adăugat și pierderile de pe rutele mediu curier ca urmare a acelorași politici proaste. De exemplu Taromul mergea la Dubai acolo unde echipajele de 6-7 și chiar 9 (în funcție de avionul folosit Airbus 310 sau Boeing 737) piloți, stewardese și tehnic de însoțire, stăteau ia hoteluri de 5 stele între 5 și 7 zile timp în care se executau curse spre/dinspre Otopeni și veneau la staționare alte echipaje. Ulterior intervalul a fost redus până la executarea cursei dus întors.
Aceasta metoda folosită și în cazul curselor lung curier și era o metodă de mituire a personalului navigant care avea asigurată în acest fel posibilitatea de a face micul trafic cu aur, bijuterii, haine, etc și să își ridice nivelul veniturilor personale.
Tot așa sindicatul SPNT ce cuprindea atunci piloții și stewardesele Taromului nu se putea opune gravelor nereguli identificate de către diversele organisme de control intern și extern. Pentru a fi siguri ca nu poate deranja in vreun fel conducerea Taromului, sindicatul SPNT și cel tehnic prin, conducerile acestora, nu au înscris fiscal aceste sindicate, în acest mod se bloca orice grevă s-ar fi dorit a fi făcută.
Și cum lucrurile mergeau din hoție în hoție, pardon scuzați vă rog, din rău în mai rău, iar s-a apelat la ajutorul de stat și din nou statul a dat cu o mână și a luat cu alte nenumărate mâini de partid și găști, săracul Tarom plătind din greu aceste tunuri și luând de la angajați bineînțeles. Uite așa orice nou numit în funcție de DG sau membru al CA ducea la rang de artă acoperirea găurilor imense din bugetul Taromului nu din eficientizarea activității ci din drepturile angajaților. Astfel au dispărut CCM-urile pentru a se menține CIM-urile prin care se mascau salarizarile si veniturile diferențiate dintre angajați, nu s-a mai făcut indexările cu inflația ale salariilor, nu s-au mai mărit salariile ani de zile, s-a folosit mixul salariu în lei impozabil mic și diurnele externe neimpozabile în valută etc etc
Dar cu toate astea găurile au devenit adevărate hăuri și nu au mai putut fi rostogolite și iar s-a apelat la vechea stratagemă a ajutorului de stat! Doar ca acum Consiliul European a pus niște condiții pe care aceiași “așa-ziși băieți deștepți” le-au fentat din nou.
Demni de un Nobel pentru inventantivitatea în materia măsurilor de furt și minciuna, gașca în cauză a decis ca Tarom are de plătit 75.000 euro pe lună plus TVA, chirie pentru terenul de sub hangarul Taromului către Aeroportul Otopeni.
Pentru ca cineva din cadrul CA Tarom a fost informat ca acea chirie este ilegal ceruta și incasata in baza unei hotărâri de guvern din 2000, care trecea cu titlu gratuit de folosință toate terenurile de la Otopeni in administrarea Regiei AIBO azi CNAB, acel membru a fost dat afara din CA.
Pentru ca statul adica Taromul ar fi trebuit sa recupereze de la stat, adica CNAB, cei 900 de mii de euro plus TVA încasați ilegal anual din anul 2000 și până în prezent. Spre circul, pardon, deliciul instanțelor de judecată care af fi trebuit să se delecteze cu această speță unică în jurisprudența națională. Din tribune ni se sufla și o întrebare pertinentă și anume dacă se plătea și taxa de timbru la toată valoarea sau doar pe ultimii trei ani cat prevede legea română?
Acum când ajutorul de stat dat Taromului pentru asigurarea funcționării în pandemie de 19,5 milioane de euro a fost dat de către Banca Transilvania, compania are obligația de a plăti din al doilea ajutor de stat aprobat de către UE de peste 90 de milioane de euro suma dată plus dobânzile și comisioanele aferente
Ori dacă într-adevăr statul vroia să ajute Taromul atunci putea să îi dea un împrumut cu dobândă BNR dat prin Trezorerie și nu unul cu dobândă mult mai mare dar de către BTR.
Și acum din nou despre simbioza Tarom și CNAB.
CNAB-ul a fost o sumă de situații obligatorii a exista în aviație și Tarom plecând de la faptul ca avioanele au nevoie de aeroporturi pentru a decola, ateriza, etc Deasemenea aeroporturile asigura și restul multitudinii de operațiuni și activități specifice legate de desfășurarea zborului, multe dintre ele mai puțin vizibile și toate costând bani.
Același CNAB, ca și Taromul, a devenit fenomen sociale prin creșterea necontrolată și nejustificată a numărului personalului angajat doar ca acolo. CNAB a devenit locul unde:

• angajații primeau 16 salarii pe an
• angajații erau în majoritatea lor soții, copii, amante, pile etc ale celor din armată, servicii, etc
• directorul mergea cu secretara lui pe la congrese prin toată lumea
• societatea nu realiza profit deși avea o depășire de peste 200% a capacității maxime a aeroportului Otopeni calculat pentru 4-5 milioane de pasageri pe an și înregistrat cu peste 12 milioane pe an
• chiriile pentru spațiile comerciale sunt demne de centrul Manhattan-ului iar un sandvici amărât este cat o masă la restaurant în București
• nu sunt respectate regulile sanitar -veterinare și OPC-ul a dat amenzi repetate
• toaletele sunt un coșmar
• aerul condiționat nu “merge”
• nu există nici măcar un panou solar pe toată suprafața imensă a acoperișului și nici pe toate terenurile aferente aeroportului. Spre deosebire de Otopeni grecii de la Atena au amplasat un câmp imens de panouri solare cu care asigura peste 70% din consumul aeroportului
• pasagerii VIP sunt transportați cu limuzine de lux cumpărate pe bani grei
• pistele și căile de rulaj sunt coșmaruri pentru piloți din cauza stării lor precare
  Pentru Tarom CNAB a avut un regim “special” ce consta din:
• incalcarea condițiilor contractuale de furnizare a curentului electric si a aerului condiționat (rece vara și cald iarna) aeronavelor parcate la “burduf”. În acest fel CNAB a realizat economii imense de curent electric și Tarom a înregistrat consum de petrol și uzuri suplimentare ale motoarelor auxiliare. Doar de aici s-ar fi putut obține minim 20.000 euro lunar dacă Taromul avea un CEO specialist în aviație și nu în tabla și cu ceva carte nu doar cu liceul!
• încărcarea notei de plată a Taromului prin efectuarea de tractări pentru avioanele ATR care nu folosesc din oficiu burduf ele de îmbarcare și au posibilitatea folosirii “marsarierului” (sistemul de power back ce permite rulajul cu spatele al avionului). Chestia aceasta dus la uzura prematura a roților jambei de față, suprasolicitați ale acestor jambe etc deci alte cheltuieli pentru Tarom
• întârzieri cauzate de sistemul de încărcare/descărcare a bagajelor și al celui de îmbarcare/debarcare a pasagerilor
• stabilirea unor taxe uriașe pentru folosirea parcării de la mezanin unde doar un simplu sticker de pus în geam costă pentru Tarom echivalentul a 10 euro
• stabilirea unor chirii incredibile pentru spațiile folosite de Tarom în aerogară. Aici și Tarom are partea ei de vină pentru ca în loc să renoveze clădirea proprie care a ajuns o ruina, a plătit aceste sume fabuloase
  Spațiile destinate Direcției de Zbor a Taromului erau niște camere incredibil de mici asemănătoare unor cuști fără geamuri și aer condiționat funcțional.
  Dar Taromul nu a dorit și conducătorii ei s-au complăcut în această stare de lucruri iar acum CNAB la presiunea sindicatelor a amenințat cu insolvența
  Drept urmare din ajutorul dat de stat pentru Tarom, se va înfrunta în mod total nemeritat CNAB-ul pe care corpurile de control ale primului ministru, ministrului transporturilor, ANAF-ului etc fug ca necuratul de tămâie
  Din vânzarea sloturilor de Londra, Tarom va fi obligată să plătească datoriile plus penalitățile aferente către CNAB așa încât vor dormi liniștiți toți directorii și membrii în CA care au permis aceste măgării, pardon acțiuni comerciale dictate de situația companiei și de interesele sale de moment 
  Vom reveni